大韓航空とアシアナ航空、年内の合併可視化 | Joongang Ilbo
本事例は、株式会社大韓航空がアシアナ航空株式会社の株式に係る議決権の50％を超えて取得することを計画したものである。大韓航空およびアシアナ航空（以下、「当事会社」という）グループが営む事業の間で競合関係または取引関係にあるものはさまざまあったようだが、そのうち競争に与える影響が比較的大きいと考えられた、日本・韓国間における国際航空旅客運送事業および国際航空貨物運送事業における水平型企業結合が特に検討された。
当事会社は、令和2年11月16日に本件の計画について公表した。日本の公正取引委員会（以下、「公取委」という）による本件審査結果の公表は令和6年1月31日なので、審査には足かけ4年がかかったことになる。また、問題解消措置として、下記の3点を含む厳しい措置が採られることとなった。
① 国際航空旅客運送事業に関しては7路線について一方当事会社グループの保有スロットを特定の国際航空旅客運送事業者に対して譲渡すること
② 国際航空貨物運送事業に関しては、アシアナ航空の航空貨物運送事業を第三者に譲渡すること
アシアナ航空に暗雲…大韓航空との合併の遅延、加速する社員離職 ..
また傘下LCCでも統合を行う計画となっており、韓国最大のLCCのチェジュ航空を抜き、ジンエアーが最大のLCCとなる見込みですが、これに対抗しようとする動きもあると報じられており、今後の動向に注目が集まります。
また、海外当局との間で情報交換を行いつつ審査が行われたことも本事例の特色である。
いわば本格的な大型企業結合審査事案だったわけだが、公取委が外部の会社に委託して実施した経済分析が公取委の判断において大きな影響を及ぼしたと考えられ、（以下、「公表文」という）でも経済分析の説明に多くの紙幅が使われている。
本稿では、本件審査における経済分析について焦点を当てつつ、審査内容について解説する。
では、国際航空旅客運送事業の審査内容について取り上げたが、後編である今回は、国際航空貨物運送事業の審査内容について取り上げる。
後編である今回は、国際航空貨物運送事業についての審査について取り上げる。
国際航空貨物運送事業については、日本発韓国着路線の航空貨物運送で市場画定がなされたところ、当事会社の合算シェアは約70％に上り、国際航空旅客運送事業よりもむしろ集中度が高まる状況であった。
また、参入圧力や隣接市場からの競争圧力、需要者からの競争圧力はいずれも認められず、後述する経済分析からも当事会社間で密接な競争関係が示唆された。
国際航空貨物運送事業については、
需要者であるフォワーダーへのアンケート調査において、公取委は、一方当事会社が5％から10％の値上げをした場合に、一方当事会社の切替先となり得る航空会社を尋ねた。その結果、他方当事会社を切替先として選択する需要者の割合が最も高く、当事会社が互いに最も密接に競争していることが示唆された。
一方で、上記のケースを想定した場合に切替えを検討する需要量およびその切替先への配分を尋ねたところ、そもそも、他方当事会社および競争者に「切り替えない」と回答した需要者の割合は約80％と、一方当事会社による5％から10％の値上げに伴う切り替えは限定的であることが明らかになった。この結果は、上記で説明したの値が小さいことを示唆する結果と思われる。
[PDF] 株式会社大韓航空によるアシアナ航空株式会社の株式取得
公取委が「シミュレーション分析」と称して行った分析では、需要者アンケートで得られた切替委託重量およびその切替先への配分に関するデータを基に、本件行為により値上げを行うインセンティブがあるかどうかが評価された。「本件行為により値上げを行うインセンティブがある場合」とは、一方当事会社が単体で値上げしたときの利益が、値上げ前の単体での利益に比べて減少する一方で、本件行為後の一方当事会社による値上げに伴う利益は、値上げ前の単体での利益に比べて増加する場合をいう。その結果、値上げ率が5％以上の場合には大韓航空は上記の意味で値上げするインセンティブがあり、値上げ率が7％以上の場合にはアシアナ航空は上記の意味で値上げするインセンティブがあるという結果を得た。
この分析は、当事会社が統合後に値上げを行うインセンティブの強さを測るとされるGUPPI分析との関係を考えたときに、その位置づけがやや曖昧である。おそらく、このシミュレーション分析は、一般的な経済的条件の下では、競争事業者間の統合に伴い統合会社において値上げインセンティブが通常生じることを示すものに過ぎず、値上げインセンティブの強さを測るものではないと思われる。企業結合審査における経済分析では、値上げインセンティブの強さを評価することが必要であるところ、その目的においては、GUPPI分析の方が適切な分析手法ではないかと思われる。
大韓航空とアシアナ合併「9合目」越えた…残るは日米の審査か ..
【11月04日 KOREA WAVE】大韓航空とアシアナ航空の合併が長引き、アシアナ航空社員の離職が続いている。毎年約300人が職場を去り、新規採用も事実上停止されている。特に若年層社員の転職が加速しているようだ。
2020年11月に発表された「大韓航空とアシアナ航空の合併」は、東アジア航空業界にとって歴史的な変革の一歩とし.
これに伴いアシアナ航空は、スターアライアンスから脱退する流れが有力となり、今後両社のマイレージプログラムにおいてどのように移行していくのかが注目されています。
大韓航空⁻アシアナ企業結合完了…2026年までに「完全な統合」に集中
アシアナ航空が3日発表した2024年ESG報告書によると、合併手続きが進む中、同社の社員数は▽2021年には8698人▽2022年に8344人▽2023年には8045人――と減少傾向にある。
大韓、アシアナ両航空の統合完了 | カナロコ by 神奈川新聞
大韓航空とアシアナ航空の合併プロセスは2020年11月に始まり、最終段階に入っている。欧州連合（EU）は今月中にも最終承認を下す見込みで、その後、米司法省（DOJ）の審査が完了すると予想される。米国ではDOJが独占禁止に関する訴訟を起こさなければ合併が承認されたと見なされる。
韓国の航空会社は従業員の無給休職を続けている · アシアナ航空を大韓航空と合併させる“独禁法違反”.
【10月17日 KOREA WAVE】大韓航空はティーウェイ航空にB777-300ER型機2機を追加で支援し、欧州路線の運航を安定化させることで、アシアナ航空との合併を確実に進める意向を示している。
大韓航空、アシアナ航空の統合は2年後見込み LCCは1ブランドに
この承認手続きが完了すると、大韓航空は12月にもアシアナ航空の株式を取得する流れとなり、アシアナ航空は2年間は大韓航空傘下のエアラインとして運用を続けたのちに完全に統合されます。そしてメガエアラインが誕生することになり、東アジア地域で競合する日本のエアラインにとっても大きな脅威となることが予想されます。
統合後のアシアナ航空、大韓航空にブランド統一 LCC3社は統合へ
合併の不確実性に加え、新型コロナウイルス感染拡大による業界不振も重なり、アシアナ航空では社員の離職が相次いだ。実際の離職者数は2021年が221人、2022年が306人、2023年が269人で、特に定年退職などを除いた若手社員の自発的な離職が多い。新規採用も韓国産業銀行の管理下で進められ、21人、24人、52人と少数に留まった。2023年8月には約5年ぶりに客室乗務員の採用を実施したものの、これは例外的な対応とされる。
大韓航空『岡山＝仁川』線・増便！アシアナ航空との合併9合目に！
大韓航空は航空機とともにパイロットや整備士をティーウェイ航空に提供することを決定した。客室乗務員はティーウェイ航空のスタッフで構成し、欧州路線を運航する。
4年も掛かった！『大韓航空』『アシアナ航空』やっと合併作業が終了！
これは、欧州連合（EU）執行委員会（EC）による大韓航空とアシアナ航空の合併に関する最終承認を前にした措置だ。EU当局は合併後の独占を懸念し、競争力を保つため大韓航空が欧州路線をティーウェイ航空に移譲し、その安定運航が必要となっている。
大韓航空とアシアナ航空の合併には非常に驚かされましたが、このほど合併後の統一ブランドとして大韓航空にするという発表がありました。
株式取得においては、アシアナ航空が発行する新株を取得して持分率63.9％として最大の株主になる予定で、今後2年間は大韓航空の子会社として運営を行い、その後完全に大韓航空ブランドに統一されることになります。
大韓航空によるアシアナ買収計画、EUが本格調査－競争上の懸念で
そこで、この記事では、アシアナ航空と大韓航空が合併するとどうなるのか、合併の経緯を随時追記しながら、くわしくご紹介します。